動(dòng)力電池及電池系統(tǒng)檢測(cè)要求主要分為：機(jī)械安全性、環(huán)境安全性與電性能安全性。其中，機(jī)械安全分為振動(dòng)、機(jī)械沖擊、跌落、翻轉(zhuǎn)、模擬碰撞、擠壓等；環(huán)境安全性包含溫度沖擊、濕熱循環(huán)、海水浸泡、外部火燒、鹽霧、高海拔；電性能安全性涉及過溫保護(hù)、短路保護(hù)、過充電保護(hù)、過放電保護(hù)。

　　近期 ，在重慶舉辦的“關(guān)鍵零部件可靠性、安全性及降成本技術(shù)創(chuàng)新路線”的主題論壇上，國(guó)家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心新能源汽車中心主任凌澤就“電動(dòng)汽車動(dòng)力電池檢測(cè)探討”發(fā)表了主題演講，就國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池的檢測(cè)要求進(jìn)行了解析。

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　　在安全性方面，單體和模塊在跌落、過放、海水浸泡、溫度循環(huán)和低氣壓的檢測(cè)中出現(xiàn)問題的概率較小，出現(xiàn)問題較多的是過充、短路、針刺和擠壓、過熱，特別是電池模塊。電池包主要是振動(dòng)擠壓、海水浸泡和鹽霧容易出問題。

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　　新的補(bǔ)貼方案對(duì)能量密度的測(cè)試有要求，可以允許有單包、系統(tǒng)做檢測(cè)，但必須帶高壓線和連接線，所以凌澤建議企業(yè)選擇用系統(tǒng)檢測(cè)。

　　另外補(bǔ)貼還有快充倍率的要求，允許用單包，也可以允許用系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)。單包測(cè)的時(shí)候，并聯(lián)方式情況下，容量相同的可以用單包代表系統(tǒng)，如果不同的，取單包當(dāng)中能量密度低的一個(gè)來(lái)替代整個(gè)系統(tǒng)，同時(shí)還有一個(gè)要求，總的容量誤差為±5%和質(zhì)量誤差±5%，整車廠申報(bào)和電池系統(tǒng)企業(yè)申報(bào)的誤差總能量±5%。凌澤建議，整車廠要和電池系統(tǒng)廠溝通好，千萬(wàn)不要出現(xiàn)誤差。另外還有一個(gè)參數(shù)叫單元的型號(hào)，因?yàn)橄到y(tǒng)測(cè)試?yán)锩?，單元型?hào)是沒有的，所以可能會(huì)出現(xiàn)不一樣?xùn)|西。因此，凌澤強(qiáng)調(diào)，企業(yè)在申報(bào)時(shí)電池包里的控制單元好跟整車申報(bào)要一致。

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　　電動(dòng)客車方面涉及熱失控與熱失控?cái)U(kuò)展。熱失控小控制單元容易通過，多元復(fù)合鋰、圓柱電池不易通過。熱失控?cái)U(kuò)展有三種方式，加熱、過充與針刺，鈦酸鋰不易通過。

　　凌澤表示，目前轎車和物流車兩類車型為了考慮能量密度，大量采用三元材料，但三元材料要做熱失控?cái)U(kuò)展，可能是相當(dāng)困難的。所以他建議企業(yè)要做兩手準(zhǔn)備，如出現(xiàn)新標(biāo)準(zhǔn)，要求所有車型都要進(jìn)行熱失控?cái)U(kuò)展試驗(yàn)，很多車型要推倒重來(lái)。

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　　在系統(tǒng)方面，成組的結(jié)構(gòu)合理性和可靠性有待進(jìn)一步提高，因?yàn)樵诮Y(jié)構(gòu)安全上出的問題相對(duì)來(lái)說(shuō)比較多。

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　　目前電動(dòng)汽車上主要采用風(fēng)冷、水冷、油冷幾種冷卻方式。凌澤表示，客車上也有采用風(fēng)冷的，但理論上是不符合要求的。

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　　凌澤表示，由于能量密度的原因，目前的車輛上基本上都不會(huì)加熱管理系統(tǒng)。但國(guó)家為了提高補(bǔ)貼門檻，增加了一些要求，電動(dòng)客車必須要達(dá)到IP67標(biāo)準(zhǔn)和熱管理系統(tǒng)。他建議，在以后沒有補(bǔ)貼的情況下，企業(yè)可考慮在電池系統(tǒng)里增加一個(gè)熱管理系統(tǒng)，可以保證讓電池在一個(gè)比較適宜溫度工作，比如25—35度之間正常使用，另外可以縮小電池包之間的溫度差。他表示，溫度控制好后，安全性、可靠性都得到保障，實(shí)用性也很好，冬天加熱，夏天降溫，這樣一來(lái)電動(dòng)汽車基本上在每個(gè)角落都可以使用。

　　標(biāo)簽：動(dòng)力電池檢測(cè)